考虑到自年初以来机场发生的一系列违规行为，这种情况再次发生几乎没有人感到惊讶——就 Naia 的运营而言，这就是门槛有多低。但这种不便永远不应该正常化，或者像一些人怀疑的那样，将其用作为机场运营私有化计划辩护的借口。
这种情况在另一个长周末或假期之前再次发生——首先是在新年期间，然后是一个多月前的劳动节，现在是独立日——这让人质疑这是否是故意的，不幸的是，代价是想利用长周末出游的旅客。去年 9 月，停电也扰乱了 3 号航站楼的运营，这是马科斯政府执政期间发生的第四起事件，该航站楼同时服务国内和国际航班。
周五(2023 年 6 月9日) 3 号航站楼的停电仅持续了 37 分钟，这甚至都不是一个安慰，因为航班时刻表仍然受到影响（据一名机场官员称，“不到 10 个航班”）并且乘客感到不便，更不用说它对机场造成的多米诺骨牌效应了。机场的运作。半小时的停电造成了移民柜台的人潮，这些柜台已经因排长队而臭名昭著，而且众所周知，即使没有任何电力中断，也会导致乘客错过航班。
使该国整个空中航行系统瘫痪的 Naia 新年停电导致数百个国内和国际航班取消或延误，造成超过 1 亿比索的损失，航空公司需要几天时间才能完全恢复正常航班时刻表。参议院后来的一项调查发现，几件设备的故障导致系统故障，菲律宾民航局 (CAAP) 的部分失误，特别是未能遵守国际民航局的审计意见组织。但是，除了菲律宾民航局的道歉和参议院关于任何人都不应超越问责制的声明之外，机场当局是否在内部采取了实际行动，或者一直只是“执行问责制”？
上个月，机场当局关闭该国领空两个小时进行维护工作，主要是更换空中交通管理中心的不间断电源装置。上周五的停电是由于测试电缆完好无损导致电力短缺并导致终端电源跳闸后电气审计过程中的失误。
新年停店后，人们会认为机场运营人员已经吸取教训，变得更加彻底，但显然不是。再次发生这种情况只能说明机场当局对此类事件可能给乘客和航空公司带来的不便漠不关心。航空网站说：“单个过程中的任何中断都可能引发连锁反应，从而可能导致延误在多个其他过程中。”
例如，12 分钟的延误已经花费了将近 1,000 美元；一个小时的延误可能会削弱一个仍在从 COVID-19 大流行带来的放缓中恢复的行业。相比之下，去年 7 月影响马来西亚多个地区（包括吉隆坡国际机场）的停电并未影响航班，并且电力供应在五分钟后恢复——这要归功于可靠的备用电源和高效的运营。
在交通部和马尼拉国际机场管理局联合提议公私合作项目后，将 Naia 私有化现已提上议事日程。世界银行的博客“两个机场的故事：公立与私营”指出，自 1950 年代以来，出现了从机场的政府直接所有权转向私营部门更多参与的趋势。
撇开计划的技术细节不谈，重要的是改善 Naia 的服务并结束其臭名昭著的声誉。该国在宿雾和克拉克国际机场方面的经验表明，将机场运营私有化可以提高效率。但将私有化视为解决 Naia 困境的最终解决方案可能过于简单化了问题或建立了过多的期望。除了私营部门愿意投资于使 Naia 机场与国际标准接轨的设施之外，最核心的是运营管理人员的能力、专业精神和诚信，以及高效的使其他国家/地区的机场对旅客来说轻而易举的系统。
停电只是 Naia 众多问题的一个表象；如果该国主要机场普遍存在效率低下、系统性腐败和缺乏指挥责任的情况，现代化或私有化将毫无意义。除非这些问题得到解决，否则 Naia 仍将是世界上最糟糕的机场之一。
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